{"id":16485,"date":"2025-07-15T06:40:00","date_gmt":"2025-07-15T09:40:00","guid":{"rendered":"https:\/\/treslineasnoticias.com.ar\/?p=16485"},"modified":"2025-07-15T11:56:04","modified_gmt":"2025-07-15T14:56:04","slug":"la-perdida-de-un-siglo-de-gestion-de-obras","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/treslineasnoticias.com.ar\/?p=16485","title":{"rendered":"La p\u00e9rdida de un siglo de gesti\u00f3n de obras"},"content":{"rendered":"\n

Vialidad Nacional, la historia de la entidad que traz\u00f3 rutas y caminos. El cierre del organismo interrumpe funciones que estructuraron redes para el desarrollo de la infraestructura de Buenos Aires y del pa\u00eds.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Fundada en 1932 durante la presidencia de Agust\u00edn P. Justo, la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad fue encabezada en sus primeros a\u00f1os por el ingeniero Justiniano Allende Posse. En apenas seis a\u00f1os de gesti\u00f3n, el organismo impuls\u00f3 la creaci\u00f3n de m\u00e1s de 30.000 km de rutas nacionales, incluyendo 10.000 km pavimentados, en contraste con los 2.000 km de caminos existentes hasta entonces y solo 100 km pavimentados. Entre las obras fundacionales se destacan la ruta nacional 3 al sur del pa\u00eds, la 9 hacia Jujuy, la 2 hacia Mar del Plata y los corredores hacia Rosario, C\u00f3rdoba y Mendoza, entre otras. Hoy, con el cierre de este organismo quedaron pendiendo de un hilo d\u00e9cadas de obras ganadas y proyectos que permitieron el desarrollo de la infraestructura tanto a nivel bonaerense como nacional, seg\u00fan advirtieron desde el gobierno bonaerense.<\/p>\n\n\n\n

En la provincia de Buenos Aires, Vialidad tuvo un papel determinante. Durante los a\u00f1os treinta se pavimentaron tramos clave de la ruta 5 entre Mercedes y Chivilcoy, se levantaron puentes sobre los r\u00edos Salado y Samboromb\u00f3n en la ruta 2, y se construyeron los primeros accesos a la Capital Federal, como la autopista General Paz. Esta \u00faltima fue planificada durante la gesti\u00f3n de Allende Posse y se inaugur\u00f3 en 1941 como la primera autopista parque del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se trazaron redes de caminos que conectaron zonas agr\u00edcolas del interior bonaerense con los puertos de salida, lo que facilit\u00f3 el transporte de la producci\u00f3n y consolid\u00f3 la integraci\u00f3n territorial. Esta red fue posible no solo por el aporte nacional, sino tambi\u00e9n por las tasas provinciales, que permitieron mejorar miles de kil\u00f3metros de caminos en Buenos Aires.<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s all\u00e1 de su funci\u00f3n operativa, Vialidad Nacional fue parte de un proceso de modernizaci\u00f3n m\u00e1s amplio que incluy\u00f3 obras como el puente Uriburu (hoy Alsina), Avellaneda, La Noria, el Pueyrred\u00f3n, y el puente internacional \u201cAgust\u00edn P. Justo-Getulio Vargas\u201d, en Corrientes. En la Plaza de los Dos Congresos, en Buenos Aires, se coloc\u00f3 el monolito que marcaba el kil\u00f3metro cero del plan de rutas nacionales dise\u00f1ado por Allende Posse, seg\u00fan datos confirmados por la Provincia a un portal de noticias y tambi\u00e9n difundidos tiempo atr\u00e1s por la cuenta Argentina en la Memoria.<\/p>\n\n\n\n

Mientras tanto, en el sistema ferroviario, Pablo Nogu\u00e9s, administrador general de los Ferrocarriles del Estado entre 1932 y 1943, logr\u00f3 revertir un d\u00e9ficit de explotaci\u00f3n de 8,1 millones a un super\u00e1vit de 36,3 millones en 1942. Su modelo, basado en eficiencia administrativa y control t\u00e9cnico, fue contempor\u00e1neo al de Allende Posse en Vialidad, mostrando una estrategia estatal integrada de infraestructura.<\/p>\n\n\n\n

El v\u00ednculo entre obra p\u00fablica y expansi\u00f3n econ\u00f3mica fue central durante las d\u00e9cadas de 1930 y 1940. En paralelo al desarrollo vial, se concretaron obras como la Guarnici\u00f3n A\u00e9rea de C\u00f3rdoba, el Hospital Militar Central, el Obelisco, y los estadios de Boca y River. En la provincia de Buenos Aires, se destacaron tambi\u00e9n las obras del ingeniero Francisco Salamone, que dotaron de edificios p\u00fablicos a decenas de municipios del interior.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Un cierre que no cierra<\/strong>
La primera semana de julio, el Gobierno nacional oficializ\u00f3 el cierre de la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad. La medida, parte del programa de \u201cobra p\u00fablica cero\u201d impulsado por la administraci\u00f3n de Javier Milei, afecta a m\u00e1s de 5.500 trabajadores y paraliza el control y mantenimiento directo sobre m\u00e1s de 40.000 kil\u00f3metros de rutas nacionales, que ya desde comienzos de 2024 quedaron a la deriva. Seg\u00fan el decreto 462\/2025, sus funciones pasar\u00e1n al Ministerio de Econom\u00eda y a un nuevo ente: la Agencia de Control de Concesiones y Servicios P\u00fablicos de Transporte.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Desde el sindicato STVyARA se denunci\u00f3 que la decisi\u00f3n no responde a una necesidad administrativa, sino a una orientaci\u00f3n ideol\u00f3gica de desmantelamiento del Estado. En paralelo, se cerraron tambi\u00e9n la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la CNRT y otros organismos vinculados a servicios e infraestructura. La oposici\u00f3n sindical y t\u00e9cnica sostiene que el cierre de Vialidad no es una reorganizaci\u00f3n sino un vaciamiento que pone en riesgo la seguridad vial y el control democr\u00e1tico de la obra p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n

Como dio cuenta un portal de noticias, seg\u00fan datos del Instituto Argentina Grande, en 2022 el 54,9 por ciento de las rutas nacionales pavimentadas se encontraba en buen estado. En 2024, ese porcentaje cay\u00f3 al 47,5 por ciento. Las rutas en mal estado crecieron del 23 por ciento al 29 por ciento y las regulares pasaron del 22,1 por ciento al 23,5 por ciento. En poco m\u00e1s de un a\u00f1o, cerca de un tercio de la red vial nacional qued\u00f3 en condiciones deficientes.<\/em><\/p>\n\n\n\n

El mismo informe se\u00f1ala que los gastos de capital en infraestructura cayeron un 82 por ciento en t\u00e9rminos reales. Entre enero y mayo de 2025 se ejecut\u00f3 un 75 por ciento menos de lo devengado en el mismo per\u00edodo de 2023. En ese a\u00f1o, el gasto fue de 10.321 millones de d\u00f3lares; en 2024, se redujo a 2.437 millones. Para alcanzar los niveles del a\u00f1o anterior, faltar\u00edan 7.883 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n\n\n\n

La desaparici\u00f3n de Vialidad Nacional en este contexto acent\u00faa los riesgos. En la provincia de Buenos Aires, la falta de mantenimiento y control directo sobre rutas clave como la 2, 3, 5, 8 y 9 podr\u00eda derivar en un mayor deterioro, demoras log\u00edsticas y complicaciones ante emergencias, de acuerdo a lo argumentado desde el IAG.<\/p>\n\n\n\n

La transferencia de funciones a una agencia de control de concesiones plantea interrogantes operativos: \u00bfqui\u00e9n fiscalizar\u00e1 los contratos con las empresas privadas? \u00bfc\u00f3mo se garantizar\u00e1 la continuidad de las obras detenidas? Sin un ente t\u00e9cnico con personal especializado y capacidad operativa propia, las respuestas quedan sujetas a estructuras, que de acuerdo al IAG, poseen escasa experiencia en la gesti\u00f3n de infraestructura vial.<\/p>\n\n\n\n

A casi un siglo de su fundaci\u00f3n, el cierre de Vialidad Nacional marca el fin de una pol\u00edtica p\u00fablica que tuvo un rol central en la construcci\u00f3n del pa\u00eds. <\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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